1987 : un pari politique avant d'être un pari technique
Le 3 août 1987, la ligne A du nouveau tramway grenoblois relie la gare à Grand'Place. L'événement fait de Grenoble la deuxième ville française, après Nantes, à réintroduire ce mode de transport dans son paysage urbain, trente-cinq ans après la disparition de l'ancien réseau à voie métrique qui avait circulé de 1894 à 1952, balayé par la concurrence du bus, du trolleybus puis de la voiture individuelle, selon Grenoble Patrimoine.
Le retour du rail ne va pourtant pas de soi. Dans les années 1970, l'entreprise iséroise Poma pousse un projet de transport par câble urbain, le « Poma 2000 », testé grandeur nature mais finalement écarté pour des raisons d'insertion dans la voirie, d'après la chronologie des transports en commun en site propre en France. C'est Alain Carignon, opposant à Hubert Dubedout, qui porte le tramway comme projet de mandat sous le slogan « Halte à la pollution, un tramway pour Grenoble ». Élu en mars 1983, il organise le 22 juin 1983 un référendum local — un exercice alors inédit pour une ville de plus de 100 000 habitants — où le oui l'emporte avec 53,09 % des suffrages exprimés. Quatre ans plus tard, la ligne A entre en service, puis s'étend dès le 5 septembre 1987 jusqu'à Fontaine, une inauguration qui aurait rassemblé 100 000 personnes selon la même source.
Une innovation mondiale née à Grenoble
Au-delà de la date, ce qui distingue le tramway grenoblois tient à un choix technique : dès son ouverture, il est conçu comme le premier réseau au monde accessible aux personnes à mobilité réduite, avec un plancher partiellement surbaissé à 36 cm grâce à un module central sur bogie porteur coudé. Cette solution, née à Grenoble, se généralisera ensuite dans les réseaux urbains du monde entier, selon Wikipédia. L'accessibilité n'est donc pas un ajout tardif au projet grenoblois : elle est constitutive de son cahier des charges initial, dans une décennie où la question n'est encore que marginale dans les débats sur les transports collectifs.
Un réseau qui n'a cessé de s'étendre
De la seule ligne A de 1987, le réseau grenoblois s'est densifié par vagues successives, chaque nouvelle ligne correspondant à une extension de la métropole vers un bassin de vie distinct :
| Ligne | Ouverture | Repère |
|---|---|---|
| A | 3 août 1987 | Ligne fondatrice, Gare – Grand'Place |
| B | 26 novembre 1990 | Desserte du campus universitaire |
| C | Octobre 2006 | Extension vers le nord-est de l'agglomération |
| D | 6 octobre 2007 | Ligne la plus courte du réseau à l'origine |
| E | 2014-2015 | Desserte du sud-ouest, ouverture en deux phases |
Ce maillage progressif fait aujourd'hui de Grenoble une référence pour d'autres agglomérations françaises engagées dans des projets de tramway ou de bus à haut niveau de service, à l'image des réflexions menées dans des villes comme Rennes ou Strasbourg sur leurs propres réseaux structurants.
Le réseau aujourd'hui : cinq lignes, des dizaines de millions de voyages
Selon le SMMAG (Syndicat mixte des mobilités de l'aire grenobloise), qui réunit Grenoble Alpes Métropole, le Département de l'Isère et plusieurs intercommunalités voisines pour un bassin de 92 communes et environ 544 500 habitants, le réseau de tramway comptait 90,2 millions de voyages en 2019, un niveau qui situe Grenoble parmi les agglomérations moyennes les mieux équipées de France en transport ferré urbain, aux côtés de villes comme Bordeaux ou Nantes. Le réseau actuel s'étend sur plus de 40 km de lignes et compte plus de 80 stations, desservant onze communes de la métropole, d'après Wikipédia.
L'actualité la plus récente illustre la poursuite de cette dynamique. Le 24 août 2024, la ligne D — jusque-là la plus modeste du réseau avec quatre arrêts — a été prolongée de près de 3 km jusqu'à la gare de Grenoble, ajoutant dix nouvelles stations et des correspondances avec les lignes A, B et E. Cette extension, financée à hauteur de plusieurs millions d'euros par le SMMAG, devait faire tripler la fréquentation de la ligne pour atteindre près de 10 000 voyages quotidiens, selon les données reprises par Wikipédia. En parallèle, le SMMAG a retenu en 2025 le constructeur espagnol CAF pour livrer, à partir de 2028, 38 rames Urbos destinées à remplacer progressivement les anciennes rames TFS en circulation depuis les années 1980-1990, avec une option pour 9 rames supplémentaires, selon Mobilicités.
Ce que le tramway a changé pour visiter la ville
Pour un visiteur, cette histoire n'est pas qu'une curiosité patrimoniale : elle a une traduction concrète dans la façon de parcourir Grenoble sans voiture. Le réseau relie aujourd'hui la gare SNCF au centre historique, au Jardin de Ville de Grenoble et aux abords du Musée de Grenoble, tout en desservant les quartiers universitaires et périphériques où se concentre une partie de l'offre d'hébergement de l'agglomération. La ville capitalise sur cette antériorité pour se positionner comme une destination où la découverte à pied ou en tram, complétée par les remontées vers le Fort de la Bastille, prime sur l'usage systématique de la voiture — un argument que d'autres villes moyennes françaises, de Rennes à Annecy, tentent aujourd'hui de reproduire à leur échelle.
Sources
Les informations chiffrées et historiques de cet article s'appuient sur Wikipédia (pages « Tramway de Grenoble » et « Ligne D du tramway de Grenoble »), Grenoble Patrimoine, la chronologie des transports en commun en site propre en France, le site du SMMAG et l'article de Mobilicités consacré au renouvellement du parc de rames.